Blog de Manuel Saravia

Cambios radicales en media docena de años

Referencias al tratamiento de la movilidad en otras ciudades

 

Entre los numerosos ejemplos que podemos seguir para esbozar nuestra propuesta sobre movilidad, exponemos a continuación algunos que nos parecen significativos, con la esperanza de ir aumentando la lista más adelante, con aportaciones de todos.

Sobre transporte público hay que hablar de dos de los casos más conocidos, los ejemplos de Bogotá y Curitiba, en Sudamérica; y de los efectos que han tenido las numerosas implantaciones de tranvía. La muy difundida experiencia de Curitiba (Brasil) se basa en el transporte público organizado en trinários (sistemas de carriles exclusivos de autobús exprés). En Bogotá, la instalación del Transmilenio, que llevó sólo 6 años (de 1998 a 2002), también se basa en carriles de uso exclusivo para el transporte público. Entre los ejemplos de instalación de tranvías podemos ver uno que ya lleva tiempo, como el de Estrasburgo (instalado en 1994), y otro más reciente, como el de Oporto (2002).

La regulación del sector del taxi es compleja. De hecho, no hemos encontrado ningún ejemplo indiscutido de actuación. Entre las propuestas más interesantes está precisamente la del programa municipal de IU Valladolid de 2007: “Realizaremos un estudio con el sector del taxi para una utilización más racional y colectiva de este medio de transporte incluyendo sus posibilidades de cobertura para desplazamientos laborales. Desarrollo de un Plan del Taxi: fomentando su uso, racionalización de horarios, taxi nocturno compartido, nuevas paradas, seguridad conectándolos con el 112, etc.”

Sobre la red ciclista los casos más conocidos (y ciertamente ejemplares) son los de Amsterdam y Copenhague. En España, las experiencias son mucho más modestas, aunque numerosas y prometedoras. Podría citarse la de San Sebastián. Un ejemplo que también nos vale para hablar de redes peatonales: se han creado en esta ciudad cerca de 10 km de calles exclusivas para el peatón y una longitud muy superior en itinerarios acondicionados, a lo que se añaden más de 130.000 m2 de espacio público recuperado al automóvil. Y también se han construido 23 km de la red básica de vías ciclistas (total: 40 km). Pero aquí consideramos muy interesante citar un par de casos antiguos de vías peatonales estructurales, muy significativos por la importancia de los ejes que se tratan y la historia que tuvieron en su implantación peatonal: la Senda de Vitoria y el Paseo central del Campo Grande de Valladolid. Y hablando de redes peatonales también cabe citar el London Walking Forum. Pero en los últimos tiempos se están difundiendo las actuaciones del tipo de “vías verdes” rurales. El Programa Vías Verdes pretende reutilizar caminos o antiguos trazados ferroviarios en desuso como itinerarios para ciclistas y caminantes. Se dice que estas actuaciones “generan un claro impacto económico y social en las comunidades locales, principalmente en el medio rural, contribuyendo a la fijación de su población”.

Hay ejemplos interesantes de gestión relacionada con la movilidad, como la formación de consorcios responsables de la coordinación de los organismos públicos y la participación del sector privado en actuaciones integradas de movilidad. Uno conocido (y premiado), el de Acción 29, Consorcio para la Estación de Metro de la New York Avenue, en Washington. Y también nos ha parecido interesante recordar una curiosa colaboración entre ciudades, como el caso de la suiza Zúrich y la china Kunming. También un ejemplo (algo antiguo) de actuación de una empresas para la movilidad sostenible, como la de Kanguros S.A., en Velilla de San Antonio (España). En su Plan de Movilidad Alternativa para los Trabajadores se potenciaban los modos de transporte que ahorren más energía, la mayor ocupación de los vehículos privados (estableciendo compensaciones económicas y de acceso al aparcamiento), el incremento del uso del transporte público, la implantación de una ruta-lanzadera, adecuación de los horarios de entrada y salida y fomento del uso del transporte no motorizado (peatonal y en bicicleta) creando las infraestructuras necesarias.

Un “barrio sin coches”: el de Westerpark, uno de los pioneros. Y barrios sostenibles, como los del Proyecto Ecocity. Nos interesa señalar de ellos la propuesta de implantar un sistema logístico en el ámbito del barrio para ayudar a organizar el transporte de mercancías (repartos, envíos) al margen del vehículo privado, creando pequeñas unidades que centralicen la recepción de paquetes y se encarguen de su entrega a domicilio. Un par de ejemplos de “ecocities”: Ecocity Austria (la ecociudad de Bad Ischl), y Ecocity Finlandia (la ecociudad de Vuores en Tampere). También es conocido el ejemplo del barrio sostenible de Freiburg-Vauban, Friburgo, Alemania.

Respecto a la política de aparcamientos cabe citar los aparcamientos disuasorios de la ciudad de Oxford. Situados a varios km del centro urbano, se calcula que reducen diariamente de forma drástica el tráfico hacia el centro (una cuarta parte, al menos). Y nos interesa recordar cómo en algunos lugares se empiezan a plantear “estándares inversos”, por los que se regula el número máximo de plazas de aparcamiento, y no el mínimo, en determinadas zonas. Sobre apaciguamiento o calmado del tráfico (y “áreas 30”) son abundantísimos los ejemplos. Muchos menos todavía, los de “espacio compartido” (propuesto en la Unión Europea en 2004: Shared Space.

Algunos autores defienden la aplicación del concepto de “supermanzanas” para ordenar la movilidad. Un ejemplo podría ser el del plan de movilidad de Vitoria. También habrá que buscar ejemplos de campañas de educación para la movilidad responsable que hayan tenido éxito. Y otro sobre gestión de la demanda (el impulso de los coches compartidos, por ejemplo). La aplicación de peajes para acceder al centro urbano, no sólo se ha llevado a cabo en el conocido ejemplo de Londres (desde 2003), pues también hay que pagar en Oslo, por ejemplo. Y respecto a la seguridad, aparte del tema (fundamental) de los accidentes, está el de los recorridos escolares. Barcelona ha sido la primera ciudad española en realizar un programa denominado “Caminos Escolares”, con cerca de 50 rutas que el alumnado recorre cada día sin que necesite la vigilancia de familiares o profesores.

Y ya que estamos con la seguridad, desde la perspectiva de género podríamos citar el caso de Montreal: “En 1994, tras una petición formulada por los Centres de femmes, los grupos del CAFSU se movilizaron para (…) poner en funcionamiento un servicio permanente que permitiese a las mujeres bajarse de los autobuses urbanos entre dos paradas por las noches, para así estar más cerca de sus destinos. Esta petición surgía de la observación de que las mujeres estaban reduciendo en gran parte el uso del transporte público por las noches por temor a encontrarse con situaciones de violencia”. Por último, queremos citar también una propuesta legislativa (la “Ley de Movilidad Sostenible”) que se planteó en el Congreso hace tres años por Comisiones Obreras, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds (IUICV), Los Verdes, WWF/Adena, Greenpeace y Ecologistas en Acción. Sencilla, pero de gran interés.

(Imagen: Paseo de la Senda, de Vitoria, en una imagen procedente de noticiaspositivasreales.blogspot.com)


4 comentarios

  1. David Gonzalez - 6 agosto, 2010 11:55 am

    Otra opcion que han puesto en otras ciudades, como por ejemplo Londres, es que los coches pagan una cantidad de dinero por cada kilometro que circulan por el centro de la ciudad. Me ha comentado un amigo que va por un sistema de gps para saber la posicion, y que de momento esta funcionando bastante bien.

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  2. saravia - 6 agosto, 2010 5:00 pm

    Sí, sí. Desde 2003 funciona el peaje en Londres, y generalmente se considera que los resultados han sido muy buenos. Pero también se han implantado sistemas parecidos en algunas ciudades de menor tamaño. Es una buena idea.

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  3. David Gonzalez - 8 agosto, 2010 9:38 pm

    Lo primero decir que no se si poner este comentario en tu blog o en el de IU municipales 2011. De momento lo pongo aqui que como eres tun quien esta ordenado las ideas….
    El comentario es sobre la «Zona azul» (ORA), que no lo tratamos en la asamblea, y que igual habria que debatir un poco como «actualizar» su funcionamiento, puesto que con el sistema actual las plazas de aparcamiento suelen estar ocupadas, y ademas, poco a poco se ha pasado de solo ser el centro zona azul, a llegar ya casi a los barrios perifericos.
    No se si habria que subir tarifas, reducir el tiempo maximo de estacionamiento,… bueno, pues ahi dejo la idea.
    Gracias.

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  4. saravia - 9 agosto, 2010 6:32 pm

    Puedes dejar el comentario aquí, en la página de IU o en las dos. Pero aquí está bien. Es cierto que no comentamos nada sobre la ORA. En principio la idea es buena. Pues debemos tener claro que la calle es un espacio de todos, no sólo de los automovilistas, y que dejar los coches en la calle es «privatizar» un espacio público. Nadie deja un frigorífico en la calle, ni un armario. Y esto, por lo que sé, es algo relativamente «moderno»: hay ordenanzas de hace un par de siglos que prohibían dejar un vehículo en la calle, si no había nadie dentro de él. De manera que, en principio, la idea de que si se usa un espacio público se compense de alguna forma parece correcta.
    El problema viene cuando entramos en detalles. Por ejemplo, no es lo mismo extender la ORA a zonas donde haya aparcamientos y garajes que a barrios donde no los hay, ni los ha habido nunca: ahí hay que afinar. Tampoco es lo mismo si se trata de una zona comercial o con oficinas que de un barrio exclusivamente residencial. En algún caso se ha planteado distinguir zonas de la ORA con diferentes precios y tiempos. Pero yo creo que eso (que tranquiliza las conciencias, porque parece que matizamos situaciones diferentes) al final puede resultar un lío, con más problemas que ventajas. Y otro problema a considerar es que con frecuencia se extiende la ORA por afán recaudatorio. Es demasiado tentador, y muchos caen.

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