(Actualización del hilo 11). Ayer, 22 de marzo de 2022, se celebró la segunda sesión de las Jornadas sobre el corredor de cercanías Medina-Valladolid-Palencia. Lo presentó Margarita García. Intervino en primer lugar Adrián Fernández Carrasco, responsable de movilidad de Greenpeace España, que recordó, en primer lugar, la diversidad de modelos que pueden verse con esa denominación de “cercanías”. La C5 de Madrid (que llegó a tener frecuencias de 3-5 min., sistemas de seguimiento muy avanzados y un trazado exclusivo casi en su totalidad) y la C5 de Valencia (que no tiene trenes cada 5 min. sino 5 trenes al día, y un trazado compartido con mercancías y regionales) se denominan igual.
Echando un vistazo a experiencias europeas citó la S-Bahn de Berlin (“el tren de la ciudad”), el ideal europeo de una red de transporte metropolitana. Y la RER de París (solo 5 líneas, pero que articulan todo el área metropolitana, vinculándose a la idea de “la ciudad de 15 minutos”, que implica una estación próxima en ese plazo de tiempo). Curiosamente ambas, París y Berlín, vienen de antes de la 2ª guerra mundial. Milán es más reciente: 15 años. Y el caso de Bélgica también es envidiable, con una red muy densa y una jerarquía de servicios sencilla (trenes intercity, locales y suburbanos). Allí puedes coger cualquier tren que no requiera reserva de plazas sin preocuparte de qué tipo de tren se trate.
Las Cercanías se piensan para un viajero diario, con movilidad generalmente obligada (trabajo o estudios, aunque no solo), frecuencia elevada y tiempos de viaje cortos. Y gestión pública. Conviene recordar que en nuestra ciudad ya hubo, hace 20 años, una red de regionales en la que el eje Palencia-Valladolid-Medina ofrecía de media un tren cada hora. La situación es hoy dantesca, con claros de 4-5 horas, por ejemplo, sin que pase un tren en Medina. De manera que no se trata ya de que no tenga que mirar el horario: es que tengo que replanificarme la vida. Lo que se está diciendo es: cómprate un coche para vivir. No podemos seguir enviando mensajes a la población que dan a entender que el transporte ferroviario es un subsidio, un gasto público que solo vale para gente que es cautiva; mientras que todo lo relacionado con la automoción y el petróleo se ve como una inversiones, no subsidios.
Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT, tras recordar los 12 núcleos de cercanías españoles señaló que en Valladolid hay una red factible y operativa para ese servicio. Criticó que se estén duplicando trazados con líneas de alta velocidad. Recordó que en 1988 se cerraron más de 3000 km de vías férreas convencionales. Un proceso que aún continúa (en el entorno de Cuenca, por ejemplo). Se han suprimido (o dejado con un solo servicio) cientos de estaciones, lo que debe relacionarse con la “España vaciada”. Porque hay una apuesta casi exclusiva hacia la alta velocidad, aunque se trate de un tren “devorador de recursos”, que se lleva el 79% de las inversiones de una empresa, Adif, que tiene una deuda de 17.000 M de euros. Somos el 2ª país del mundo en kilómetros de alta velocidad, aunque no, desde luego, en viajeros de esas mismas líneas. Consideraba, por último, que Valladolid da el perfil para ofrecer un servicio de cercanías, complementario con carriles bici y estaciones intermodales vinculadas al autobús, que permitan vertebrar las comarcas.
Roberto Riol, el Jefe de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Valladolid, recordó, por su parte, que suele olvidarse la contribución del ferrocarril de cercanías porque no es una competencia municipal. Pero en el ámbito municipal hay argumentos para impulsar este modo de transporte. Las estaciones deben ser un punto de intermodalidad. Tanto para quien accede a pie como para quien llega en bicicleta o VMP (en este caso interesa saber si nos permiten subir la bici a bordo; y si hay aparcamientos libres o seguros en la estación, con consignas o en aparcamientos específicos). Si se accede en transporte público, dependemos de la cobertura de paradas. En vehículo compartido (cuya contribución a la movilidad es creciente) o en vehículo privado conviene saber si se cuenta con suficientes aparcamientos libres, disuasorios o de pago. Porque debe promoverse una integración modal y también tarifaria.
En el debate posterior se habló de las cooperativas ferroviarias. Que son similares a las energéticas, por ejemplo, con operador ferroviario y aportaciones de socios. Se constituyen (en Francia, por ejemplo) como un operador de larga distancia, en líneas convencionales desaprovechadas. Van a riesgo y ventura. Ahí tienen las vías, pagarán sus trenes, sus cánones y operarán. En principio no está pensado este sistema para una cooperativa de servicio de cercanías. Aunque pudiera tener cabida.
Y también se habló del soterramiento. Para Fernández Carrasco se trata de una operación urbanística, no de transporte. De manera que “es un tema estrictamente municipal: que cada cual se pague el suyo”. Ferrandis piensa que los soterramientos “son una mala idea en casi todas las ocasiones”. Con un coste elevadísimo, desproporcionado. Aseguraba que en Valencia se da ese debate: ¿Gastar 5200 M de euros en soterrar el tren a su paso por la ciudad o tener unas cercanías en condiciones? Porque “la mejora de las cercanías se podía asumir con una pequeña parte de esos 5000 millones”.
Por último, todos los intervinientes estaban de acuerdo en que, hablando de las cercanías de Valladolid, “tarde o temprano se van a hacer realidad, porque cae por su propio peso. Y Europa nos empuja, ¿Cómo es posible que un núcleo como Valladolid no tenga cercanías?”
(Imagen: un momento de la jornada).