Blog de Manuel Saravia

Desmontando las piezas del soterramiento

A partir de lo último que se ha hecho público

Siempre está en nuestro pensamiento. Soterrar el tren no es un propósito más en el programa: es un objetivo básico y prioritario. Personalmente he considerado, desde el primer momento, que había otras formas de integrar el tren en la ciudad. Pero se ha venido vendiendo esa idea desde hace décadas a los vecinos de Valladolid, y ahora, después de tanto tiempo y tantas promesas, no tenemos derecho a ponerlo en duda. Hay que soterrar el tren. E irónicamente (el destino es así de bromista), seremos la gente de IU quienes vamos a llevarlo a cabo. Porque está claro que ni PP ni PSOE saben por dónde salir en la situación actual. Pero comencemos sintetizando la situación, en este momento.

El proyecto. Después de muchos vaivenes (desde los últimos años 90), tenemos un proyecto aprobado: el famoso Plan Rogers (BOCyL del 27 de enero de 2010). Tiene algunas cosas raras (basta ver el ámbito tan extraño en que se desarrolla, de casi 100 hectáreas exactas, que ni siquiera es continuo), pero cuenta con todas las aprobaciones y por lo tanto debería servirnos básicamente. Y nos sirve. Ya se ajustará en su momento. Hay que decir, no obstante, que en ese proyecto no se incluyen las obras ferroviarias, las del verdadero soterramiento, sino que se refiere a todo lo demás. Según este proyecto se soterran unos cinco kilómetros (inicialmente, en 1990, eran sólo 3,3 km). Tiene tres elementos básicos: una pieza con la estación soterrada y elementos anexos (incluso un centro comercial); otra, el eje verde sobre las vías (con aparcamientos subterráneos); y una tercera con tres barrios nuevos y capacidad para algo más de cinco mil viviendas (5.290). Se ha hablado de cambiar algunas cosas del proyecto, siendo la fundamental la de ampliar las obras hasta alcanzar la ronda exterior sur, con lo que el soterramiento de la vía sería de casi 7 km. También se ha hecho público el encargo al equipo redactor de ajustar el diseño del eje verde para que pueda albergar un tranvía. Pero se mantiene casi por completo la propuesta inicial.

El programa. Estaba previsto que este proyecto se desarrollase en cinco etapas, contadas desde 2008. En la primera, de dos años, se construiría la variante de mercancías y el polígono ferroviario (la nueva área de Talleres de Renfe), además de rehabilitar el viejo Depósito de Máquinas, realizar un túnel para vehículos en la zona del Arco de Ladrillo y desarrollar una parte de la zona de Ariza. En la segunda etapa, prevista inicialmente de 2010 a 2012, se preveía el traslado de las instalaciones al nuevo polígono ferroviario y el desmonte de las de Argales y Mercancías. En estos años (o sea: ya) se iniciarían las obras de soterramiento, que durarían cuatro años. Y también se iniciarían las obras de la nueva estación (soterrada), la de autobuses, y algunos edificios. De 2012 a 2014 se realizaría el nuevo barrio de Argales. En 2014 estaba previsto que estuviese funcionando el ferrocarril soterrado y se completase para entonces la urbanización del Área de Nueva Centralidad (el frente norte de los antiguos Talleres). Y de 2014 a 2018 estaba previsto que se concluyesen las obras y urbanizase la “espina verde”.

Como sabemos, va todo muy atrasado. La obra del entorno del Arco de Ladrillo, por ejemplo, que debía estar ya realizada, se ha pospuesto hasta verano de 2011, como mínimo: “Pendiente y sin fecha a la vista están la adjudicación de la obra del desmontaje del viaducto de Arco de Ladrillo para la posterior construcción de un túnel para coches y la decisión final sobre la ampliación del soterramiento. En ambos casos la decisión va para largo”. Se insiste una y otra vez en que “no se cuestiona la viabilidad de la operación, pero sí se plantea una ralentización en los ritmos de ejecución en general (variante de mercancías, complejo ferroviario y soterramiento)”. Se ofrecen como causas “la demora de la aprobación del crédito bancario de la operación del tren y la tramitación administrativa”.

La financiación. El coste inicial de toda la operación era mucho menor. Se habló entonces de unos 600 millones de euros, pero esa cantidad fue aumentando progresivamente. En el proyecto Rogers ya se evaluaba el coste total en más de mil millones de euros (1.065 exactamente), y ahí nos hemos quedado. Por más que se haya hablado de cambiar algunos aspectos de la propuesta, nadie ha presentado otras cifras alternativas. Para hacerse cargo de esta obra se firmó un convenio en 2002 entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, Renfe y GIF (hoy Adif). Y para su gestión se constituyó la Sociedad “Valladolid Alta Velocidad 2003 SA”, de capital público (la integran el Ayuntamiento, la Junta, Renfe y GIF –hoy Adif-). Para su financiación se constituyó un “sindicato bancario”, formado por BBVA, Banco de Santander, ICO, Caja Madrid, La Caixa y la nueva entidad formada por Caja España y Caja Duero.

Las obras en marcha (previas a la excavación del túnel urbano) tienen los siguientes presupuestos: 76,2 millones de euros el remate de uno de los dos túneles del Pinar de Antequera; 108 millones la variante de mercancías paralela a la Ronda Exterior Este; y 118 millones el nuevo complejo ferroviario de los Talleres en la zona de Fuente Amarga. Según se ha hecho público, el Ministerio de Fomento prevé, para el próximo ejercicio, destinar a la “integración del ferrocarril” en Valladolid 72,2 millones de euros (para la obra de la variante de mercancías, aunque incluyendo en la cifra la aportación de la sociedad Valladolid Alta Velocidad). Y a finales de septiembre se firmó con los bancos citados un préstamo de 70 millones de euros para hacer frente a los pagos pendientes de las obras previas ya citadas (se llevan gastados 58 millones).

Pero las cuentas globales han cambiado sustancialmente desde que se redactaron los proyectos. Un informe de la empresa Tinsa para el citado “sindicato bancario” rebajó el valor de los terrenos (las 100 hectáreas) desde los 1.065 millones previstos inicialmente hasta 820 millones a día de hoy (una caída, por tanto, del 23% en los ingresos presupuestados). Alta Velocidad encargó, por su parte, un contra-informe, que situó la bajada de valor en sólo el 8% (se quedaba en 979 millones, pero es muy poco creíble). Con estos nuevos datos, la negociación con los bancos se ha endurecido y éstos comienzan a exigir a los miembros de Alta Velocidad más garantías para financiar el soterramiento. Concretamente, el compromiso de que los cuatro integrantes aportasen, según su participación, 200 millones de euros ante la posibilidad de que la operación generase un déficit de 65 millones de euros. En estos momentos, el objetivo de Valladolid Alta Velocidad es cerrar un crédito de 500 millones. Sabemos que la sociedad y los bancos se han dado de plazo hasta el 31 de enero de 2011 para llegar a ese pacto definitivo. Y aunque algún periódico ha intentado recabar información concreta sobre la marcha de los trabajos y su posible paralización, “en la Sociedad Alta Velocidad eludieron dar explicaciones al respecto” (El Norte de Castilla, 28-09-2010).

La política. Ningún partido ni asociación ciudadana se ha atrevido a decir, hasta ahora, nada que ponga en cuestión el soterramiento. Pero se ha extendido una impresión muy pesimista. En los comentarios de la gente y en muchas notas publicadas circula la idea de que, por mucho tiempo, va a ser una empresa fallida, como tantas en esta ciudad. Es necesario replantear profundamente las cosas, pero en nuestro criterio debería hacerse dejando claros estos tres puntos: 1º) Hay que soterrar. Esta discusión ya no se puede replantear, pues cualquier marcha atrás implicaría un enorme desánimo ciudadano. Así se ha vendido, y no se puede jugar con la gente. 2º) También hay que mantener lo básico del programa, los compromisos de fechas finales. Y especialmente la materialización del soterramiento y la construcción de la calle verde. De hecho, el dejar para el final (como figura en el programa de obras aprobado) la urbanización de la “espina verde” parece un sinsentido. 3º) Es evidente que, a pesar de lo dicho, hay que replantear el desarrollo de las obras y la financiación. Hay que “desmontar” la propuesta y reconstruirla de una forma más imaginativa. Y hacerlo sin cargar, sin más, a la financiación pública el costo total de tan enorme empresa. Tal es el menú con que nos encontramos.

(Imagen: Las vías de Valladolid, en una foto de Ramón Gómez)

 

 


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