Blog de Manuel Saravia

Desmontando las piezas del soterramiento

A partir de lo último que se ha hecho público

Siempre está en nuestro pensamiento. Soterrar el tren no es un propósito más en el programa: es un objetivo básico y prioritario. Personalmente he considerado, desde el primer momento, que había otras formas de integrar el tren en la ciudad. Pero se ha venido vendiendo esa idea desde hace décadas a los vecinos de Valladolid, y ahora, después de tanto tiempo y tantas promesas, no tenemos derecho a ponerlo en duda. Hay que soterrar el tren. E irónicamente (el destino es así de bromista), seremos la gente de IU quienes vamos a llevarlo a cabo. Porque está claro que ni PP ni PSOE saben por dónde salir en la situación actual. Pero comencemos sintetizando la situación, en este momento.

El proyecto. Después de muchos vaivenes (desde los últimos años 90), tenemos un proyecto aprobado: el famoso Plan Rogers (BOCyL del 27 de enero de 2010). Tiene algunas cosas raras (basta ver el ámbito tan extraño en que se desarrolla, de casi 100 hectáreas exactas, que ni siquiera es continuo), pero cuenta con todas las aprobaciones y por lo tanto debería servirnos básicamente. Y nos sirve. Ya se ajustará en su momento. Hay que decir, no obstante, que en ese proyecto no se incluyen las obras ferroviarias, las del verdadero soterramiento, sino que se refiere a todo lo demás. Según este proyecto se soterran unos cinco kilómetros (inicialmente, en 1990, eran sólo 3,3 km). Tiene tres elementos básicos: una pieza con la estación soterrada y elementos anexos (incluso un centro comercial); otra, el eje verde sobre las vías (con aparcamientos subterráneos); y una tercera con tres barrios nuevos y capacidad para algo más de cinco mil viviendas (5.290). Se ha hablado de cambiar algunas cosas del proyecto, siendo la fundamental la de ampliar las obras hasta alcanzar la ronda exterior sur, con lo que el soterramiento de la vía sería de casi 7 km. También se ha hecho público el encargo al equipo redactor de ajustar el diseño del eje verde para que pueda albergar un tranvía. Pero se mantiene casi por completo la propuesta inicial.

El programa. Estaba previsto que este proyecto se desarrollase en cinco etapas, contadas desde 2008. En la primera, de dos años, se construiría la variante de mercancías y el polígono ferroviario (la nueva área de Talleres de Renfe), además de rehabilitar el viejo Depósito de Máquinas, realizar un túnel para vehículos en la zona del Arco de Ladrillo y desarrollar una parte de la zona de Ariza. En la segunda etapa, prevista inicialmente de 2010 a 2012, se preveía el traslado de las instalaciones al nuevo polígono ferroviario y el desmonte de las de Argales y Mercancías. En estos años (o sea: ya) se iniciarían las obras de soterramiento, que durarían cuatro años. Y también se iniciarían las obras de la nueva estación (soterrada), la de autobuses, y algunos edificios. De 2012 a 2014 se realizaría el nuevo barrio de Argales. En 2014 estaba previsto que estuviese funcionando el ferrocarril soterrado y se completase para entonces la urbanización del Área de Nueva Centralidad (el frente norte de los antiguos Talleres). Y de 2014 a 2018 estaba previsto que se concluyesen las obras y urbanizase la “espina verde”.

Como sabemos, va todo muy atrasado. La obra del entorno del Arco de Ladrillo, por ejemplo, que debía estar ya realizada, se ha pospuesto hasta verano de 2011, como mínimo: “Pendiente y sin fecha a la vista están la adjudicación de la obra del desmontaje del viaducto de Arco de Ladrillo para la posterior construcción de un túnel para coches y la decisión final sobre la ampliación del soterramiento. En ambos casos la decisión va para largo”. Se insiste una y otra vez en que “no se cuestiona la viabilidad de la operación, pero sí se plantea una ralentización en los ritmos de ejecución en general (variante de mercancías, complejo ferroviario y soterramiento)”. Se ofrecen como causas “la demora de la aprobación del crédito bancario de la operación del tren y la tramitación administrativa”.

La financiación. El coste inicial de toda la operación era mucho menor. Se habló entonces de unos 600 millones de euros, pero esa cantidad fue aumentando progresivamente. En el proyecto Rogers ya se evaluaba el coste total en más de mil millones de euros (1.065 exactamente), y ahí nos hemos quedado. Por más que se haya hablado de cambiar algunos aspectos de la propuesta, nadie ha presentado otras cifras alternativas. Para hacerse cargo de esta obra se firmó un convenio en 2002 entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, Renfe y GIF (hoy Adif). Y para su gestión se constituyó la Sociedad “Valladolid Alta Velocidad 2003 SA”, de capital público (la integran el Ayuntamiento, la Junta, Renfe y GIF –hoy Adif-). Para su financiación se constituyó un “sindicato bancario”, formado por BBVA, Banco de Santander, ICO, Caja Madrid, La Caixa y la nueva entidad formada por Caja España y Caja Duero.

Las obras en marcha (previas a la excavación del túnel urbano) tienen los siguientes presupuestos: 76,2 millones de euros el remate de uno de los dos túneles del Pinar de Antequera; 108 millones la variante de mercancías paralela a la Ronda Exterior Este; y 118 millones el nuevo complejo ferroviario de los Talleres en la zona de Fuente Amarga. Según se ha hecho público, el Ministerio de Fomento prevé, para el próximo ejercicio, destinar a la “integración del ferrocarril” en Valladolid 72,2 millones de euros (para la obra de la variante de mercancías, aunque incluyendo en la cifra la aportación de la sociedad Valladolid Alta Velocidad). Y a finales de septiembre se firmó con los bancos citados un préstamo de 70 millones de euros para hacer frente a los pagos pendientes de las obras previas ya citadas (se llevan gastados 58 millones).

Pero las cuentas globales han cambiado sustancialmente desde que se redactaron los proyectos. Un informe de la empresa Tinsa para el citado “sindicato bancario” rebajó el valor de los terrenos (las 100 hectáreas) desde los 1.065 millones previstos inicialmente hasta 820 millones a día de hoy (una caída, por tanto, del 23% en los ingresos presupuestados). Alta Velocidad encargó, por su parte, un contra-informe, que situó la bajada de valor en sólo el 8% (se quedaba en 979 millones, pero es muy poco creíble). Con estos nuevos datos, la negociación con los bancos se ha endurecido y éstos comienzan a exigir a los miembros de Alta Velocidad más garantías para financiar el soterramiento. Concretamente, el compromiso de que los cuatro integrantes aportasen, según su participación, 200 millones de euros ante la posibilidad de que la operación generase un déficit de 65 millones de euros. En estos momentos, el objetivo de Valladolid Alta Velocidad es cerrar un crédito de 500 millones. Sabemos que la sociedad y los bancos se han dado de plazo hasta el 31 de enero de 2011 para llegar a ese pacto definitivo. Y aunque algún periódico ha intentado recabar información concreta sobre la marcha de los trabajos y su posible paralización, “en la Sociedad Alta Velocidad eludieron dar explicaciones al respecto” (El Norte de Castilla, 28-09-2010).

La política. Ningún partido ni asociación ciudadana se ha atrevido a decir, hasta ahora, nada que ponga en cuestión el soterramiento. Pero se ha extendido una impresión muy pesimista. En los comentarios de la gente y en muchas notas publicadas circula la idea de que, por mucho tiempo, va a ser una empresa fallida, como tantas en esta ciudad. Es necesario replantear profundamente las cosas, pero en nuestro criterio debería hacerse dejando claros estos tres puntos: 1º) Hay que soterrar. Esta discusión ya no se puede replantear, pues cualquier marcha atrás implicaría un enorme desánimo ciudadano. Así se ha vendido, y no se puede jugar con la gente. 2º) También hay que mantener lo básico del programa, los compromisos de fechas finales. Y especialmente la materialización del soterramiento y la construcción de la calle verde. De hecho, el dejar para el final (como figura en el programa de obras aprobado) la urbanización de la “espina verde” parece un sinsentido. 3º) Es evidente que, a pesar de lo dicho, hay que replantear el desarrollo de las obras y la financiación. Hay que “desmontar” la propuesta y reconstruirla de una forma más imaginativa. Y hacerlo sin cargar, sin más, a la financiación pública el costo total de tan enorme empresa. Tal es el menú con que nos encontramos.

(Imagen: Las vías de Valladolid, en una foto de Ramón Gómez)

 

 


18 comentarios

  1. saravia - 11 octubre, 2010 9:23 pm

    La historia de este proyecto, hasta 2005, está recogida en http://www.ciccp.es/revistaIT/portada/img_portada/issue_236/pdf/IT-70.pdf (artículo de L. Santos y J. L. de las Rivas).

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  2. K - 14 octubre, 2010 5:56 pm

    Buenas tardes Manuel, me parece interesante que alguien discrepe del soterramiento, me gusta que destacases el paso bajo la vía que se produce junto al Esgueva.

    Sin embargo creo que si de verdad éste es un blog de trabajo no sólo debería plantear los males de lo que se va a hacer, sino también tu propuesta para poder debatirla.
    Afirmas que llegado a este punto no hay marcha atrás pero se debe ““desmontar” la propuesta y reconstruirla de una forma más imaginativa”, para votarte hay que confiar en tu “imaginación”.

    En términos generales en Valladolid hay un Alcalde que se presenta a las elecciones sin un plan de ciudad, pero con muchas actuaciones concretas que va cumpliendo, quien vota a León sabe que debajo del Val y junto a la Antigua habrá un aparcamiento subterráneo, y que habrá más viales adoquinados (“de coexistencia” les llaman) y aceras anchas con zona azul y árboles alineados. Y que muchas se financiarán con permutas, y que se hará lo posible por que haya otro centro comercial junto al estadio.

    Quien vote a IU sabe que quiere una ciudad “más amable”, no hay ni un plan concreto de ciudad, ni una propuesta de actuaciones concretas para los 4 años de legislatura.
    Por no hablar del Soe cuyo principal aval es la juventud de su candidato.

    Responder
  3. saravia - 14 octubre, 2010 9:08 pm

    Buenas noches, K.
    Ante todo, muchas gracias por intervenir en el blog. Pero como bien dices, es de trabajo: no le pidas que dé todo de inmediato. Hay que ir poco a poco. Si entras en otros temas de la carpeta “La ciudad del derecho” verás que, en algunos de ellos (movilidad, patrimonio y paisaje), la propuesta va más avanzada. Hemos planteado un trabajo de meses, y vamos estudiando los asuntos, como te decía, poco a poco.
    Sobre el tema del soterramiento hemos empezado planteando la situación, viendo cómo está. Pero en esa misma entrada no hemos descrito lo que proponemos: tiempo al tiempo. En algunos días, quizá en una semana y poco, después de debatirla haremos pública nuestra propuesta sobre este asunto.
    Pero lo que dices de que “quien vote a IU sabe que quiere una ciudad más amable”, pero que “no hay ni un plan concreto de ciudad, ni una propuesta de actuaciones concretas para los 4 años de legislatura”, no puedo darte la razón. Insisto: en primer lugar está el programa de 2007, aún vigente, donde se expone una idea de ciudad muy determinada (puedes verlo en este mismo blog). Y sobre el próximo programa (ni el PP ni el PSOE han hecho público aún su programa: del primero se sabe lo que va cumpliendo, pero también lo que no va cumpliendo, por ejemplo, sin ir más lejos, el soterramiento) vamos exponiendo, como decía antes, el trabajo y algunos resultados, ordenados por temas. Te aseguro que, si cumplimos los plazos que nos pusimos (también están publicados en este mismo blog, con todo el programa de trabajo), dentro de cinco meses (pero sólo entonces, no antes) tendremos un plan de ciudad bien determinado.
    Y claro que sí: también queremos una ciudad más amable. ¿No es un buen objetivo?
    Gracias de nuevo.

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  4. saravia - 14 octubre, 2010 9:16 pm

    Una cosa más. Releo tu comentario y me doy cuenta de que no te he contestado explícitamente a esta frase: “Afirmas que llegado a este punto no hay marcha atrás pero se debe `desmontar´ la propuesta y reconstruirla de una forma más imaginativa”, de lo cual deduces que “para votar” a IU “hay que confiar en nuestra imaginación”. No es así, desde luego. Nunca pediría algo parecido. Repito que este post no incluye un planteamiento nuevo sobre el soterramiento, sino que sólo pretende comentar un estado de cosas, únicamente. Al estudiar otros temas hemos hecho entradas específicas. Por ejemplo, sólo sobre cuáles son las competencias municipales en materia de movilidad. Y en esa entrada tampoco exponíamos ninguna propuesta. La propuesta vendría más adelante. Ahora se plantea algo parecido: vamos exponiendo informaciones, consideraciones, puntos de vista, y más adelante, en base a esos argumentos previos, plantearemos la propuesta concreta. En fin: obviamente no podemos pedir a nadie que se fíe, sin más, de nuestra imaginación. Cuenta con ello.

    Responder
  5. Juan Peña - 15 octubre, 2010 12:41 pm

    Quizá K ha llegado al blog directamente a este “post” y de ahí la confusión. Hay que familiarizarse un poco con la metodología de Manolo, que se explicó previamente y que además sometió a la Asamblea para ver si nos parecía adecuada. Viene explicada más o menos aquí.

    En cualquier caso, es bueno darse una vuela por el apartado “Este blog” para saber un poco cómo funciona. Es lógico que viendo cada escrito de manera aislada puedan parecer poco concretos, unos, o demasiado concretos, otros. Pero por favor, K, no le pidas que vaya más deprisa, que nos está matando…

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  6. Ana - 8 septiembre, 2011 3:44 pm

    Creo que lo ideal es llevar nuevas líeneas por las afueras de la ciudad, sería menos costoso y más rápido, siempre que hubiese una buena comunicación con el centro de la ciudad.

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  18. abraham - 10 septiembre, 2017 3:52 pm

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