No basta con poder llegar, hay que ver cómo se llega a los sitios.
Sorpréndase el lector: hay gente que camina por el territorio y no va de excursión. Se dirigen a su trabajo, o a otra ciudad, o simplemente vagan en busca de oportunidades. Sorprénsade aún más el lector ya sorprendido: hay gente que no tiene coche. Hay gente que no puede pagarse un transporte público todos los días. Hay gente, en fin, que necesita caminar.
Y puede hacerlo, qué duda cabe. Se puede ir casi desde cualquier punto de nuestras ciudades a cualquier otro caminando. (Casi, pues aunque existen lugares sólo accesibles en coche, son –todavía- pocos). Pero, salvo que se trate de espacios turísticos, comerciales o residenciales, ya acondicionados para los peatones, tendrá que dar grandes rodeos, sufrir largas esperas, recorrer ámbitos inhóspitos y en muchos casos caminar con riesgo.
El derecho a la movilidad: andar dignamente, libremente
Como sabemos, todos tenemos el mismo derecho a la movilidad. Derecho “a circular libremente” dentro de las fronteras, según se recoge en el artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de 1948. Sin distinciones aristocráticas: el mismo derecho para quienes se mueven en la nueva caballería (esos coches, esos trenes) y para quienes siguen formando parte de la infantería. Hemos de poder andar, en la ciudad y en el territorio, con tranquilidad, sin servilismo, dignamente. Recorrer los caminos como los anda el dueño de los campos. Poder movernos relajadamente, sin tensiones y apropiándonos, como sugiere Millán, “de la esencia del lugar”. De forma rápido y directa, cuando lo necesitemos; pausada y recreándonos en el caminar, cuando así lo queramos (“lamer con marcha lenta, como un pincel que se impregna, los adoquines, losas, placas de cemento, que constituyen su superficie; etc”. Andar como expresión de autonomía, de libertad. “La imagen del ser humano en marcha compendia la idea de libertad: no hay tiranía, no hay abuso para quien puede ponerse en pie e ir donde quiere”. (Citas de J. A. Millán, “Caminante en un paisaje inmenso, Archipiélago, 1994).
Trabajadores en las carreteras
De vez en cuando leemos noticias como ésta: “Una mujer de entre 35 y 45 años, sudamericana en apariencia, con el pelo corto de color cobrizo y que vestía en el momento del accidente un pantalón pirata negro con una raya blanca en los laterales y unos playeros blancos con tres bandas azules (al estilo de los modelos de la firma Adidas)”, falleció al ser atropellada el pasado 16 de septiembre de 2006, en las proximidades de una factoría industrial de Valladolid, en las afueras de la ciudad. “El accidente ocurrió en el citado punto a las 16.15 horas, cuando el conductor de un BMW efectuó un cambio de carril a la derecha y se encontró de repente con la mujer caminando por la carretera”. No llevaba documentación; “entre sus efectos solo se encontró un paquete de tabaco de la marca LM”. Se desconocen las causas que llevaron a la mujer a deambular por el medio de la calzada de tres carriles de la Nacional 601. Quizá la mujer se hubiese comportado del mismo modo aunque la movilidad peatonal fuese más fácil en esa zona. Mas lo cierto es que moverse entre las carreteras que rodean o acceden a las grandes ciudades es extraordinariamente duro. Quizá la mujer sólo intentaba dirigirse a un lugar determinado y no supo hacerlo de otra forma.
Pero, con todo su dramatismo (8000 peatones y ciclistas pierden la vida y 300.000 resultan heridos cada año en las carreteras europeas), el tema no se reduce a la accidentalidad. También afecta a los demás factores del caminar. Hace unos meses leímos un magnífico artículo de Manuel J. Albert, titulado «Caminando por la carretera de Babel», donde se narraba la peripecia del senegalés Ismail Kamra para hacer la compra. Durante hora y media que le llevaba el trayecto, arrastraba un carrito por la carretera que unía la finca donde trabajaba con Palos de la Frontera. Y otro tanto de vuelta. Era temporero de la fresa y cobraba un salario diario de 33,60 euros. Como él, miles de trabajadores se mueven diariamente por las carreteras para acceder a su trabajo, a los comercios o a cualquier otra actividad.
Durante hora y media que le llevaba el trayecto, arrastraba un carrito por la carretera que unía la finca donde trabajaba con Palos de la Frontera. Y otro tanto de vuelta.
Recorren carreteras sin arcenes. Con accidentes, desde luego: “El año pasado, en este entorno, dos trabajadoras polacas murieron atropelladas y una tercera sufrió graves heridas, en un mismo accidente. Este año, la terrible cuenta se estrenó el jueves pasado, con la muerte de una temporera rumana, atropellada en El Rocío”. Pero también con un enorme desprecio institucional por su transitar. “Cae la tarde y Maria Tudorescu camina, en compañía de otras dos amigas jornaleras, por las inmediaciones de Mazagón (Huelva). Va cargada con unos seis kilos de comida, repartidos en dos bolsas de plástico. El cielo amenaza lluvia y el camino que le separa de la finca fresera donde trabaja es de ocho kilómetros. Tiene 56 años (…). `Voy al pueblo [dice] cada tres o cuatro días. Compramos comida o charlamos o vamos al locutorio para llamar a la familia».
Infamantes pasos entre la sopa de coches
Hay algunas propuestas sobre la mesa para atender a esta cuestión. Aunque se trate de población inmigrante (con poca capacidad de influencia) y afecte a peatones (recordemos: la condición de la infantería), desde algunas instancias se plantea hacer algo. «Es un problema grave, que no tiene fácil solución», destaca Manuel Verdier, gerente de Freshuelva, la principal patronal del sector fresero que contrata a Ismail y Maria. Un asunto difícil. Su propuesta consiste en que los empresarios lleven “una vez por semana a sus trabajadores a los pueblos, para que puedan comprar o realizar sus actividades, pero no se les puede pedir que realicen esta labor todos los días». El representante de los trabajadores Eduardo Domínguez, responsable de inmigración de la organización agraria COAG, es de la misma opinión. Es decir: coche.
Las administraciones no ven esta cuestión como un problema específico, pues consideran que forma parte del problema más general de la seguridad de los peatones en las carreteras. Sus medidas apuntan a cinco objetivos: limitar la velocidad; conseguir que los vehículos sean menos agresivos si se produce el impacto (obligando a que tengan instalados sistemas de asistencia en la frenada, de protección delantera, anticolisión, etc.: ver la nueva normativa europa, que propuso Francesco Ferrari -nadie más apropiado- “con el objetivo de reforzar la seguridad de los peatones y ciclistas en las carreteras europeas”); mejorar el diseño de los pasos de peatones (mejor señalización y protección); revisar la normativa (por ejemplo: en España no se regula la visibilidad mínima exigible ante un paso de peatones, ni se especifica que un vehículo debe ralentizar la marcha cuando se vaya acercando a uno de ellos, tal como sí aparece en los códigos de otros países europeos); y desarrollar campañas para educar y «concienciar tanto a peatones como a conductores» (y en esta línea se ha difundido un “decálogo del peatón seguro”). Cualquiera puede entender que se trata de medidas absolutamente insuficientes.
Desde luego, no se cansan los ministerios y los ayuntamientos de cantar las ventajas de ir a pie, pero en ningún caso se plantean la revisión del modelo estructural vigente de organización de la movilidad urbana, periurbana e interurbana. Quizá se acabe circulando a menos velocidad, los vehículos sean menos duros en el choque, los pasos estén mejor diseñados, haya más educación vial (¿más aún?) y las normas estén más afinadas. Pero siempre habrá gente andando al pie de las carreteras, jugándose la vida y conociendo “el sabor agrio del rebufo en la nuca de los coches que pasan” y el vértigo de los que se acercan. La administración, eso sí, lamenta las incomodidades y les desea suerte.
Desde luego, no se cansan los ministerios y los ayuntamientos de cantar las ventajas de ir a pie, pero en ningún caso se plantean la revisión del modelo estructural vigente de organización de la movilidad urbana, periurbana e interurbana.
Los grupos ecologistas también plantean desde hace tiempo un conjunto de medidas para impulsar “el modo peatonal” de moverse. Un listado típico puede verse en la relación titulada “Otro tráfico es posible”, presentada por Ecologistas en acción. Parte de ellas se han ido asumiendo por las administraciones, y otra parte parece ir abriéndose paso. Pero las más significativas se rechazan de plano. Se insiste en la “pacificación” general del tráfico (menos velocidad, menos ruido, menos todo), ensanchamiento de aceras y mejora de cruces, formación de áreas de coexistencia, áreas 30 y barrios sin coches, cuidar específicamente la accesibilidad a colegios o centros de tercera edad, etc. También se plantea controlar el planeamiento para reducir los centros dispersos que puedan atraer tráfico, y otras medidas que tienden a reducir el volumen de tráfico (peajes, aparcamientos, coches compartidos, etc.).
Se habla de “diseñar y crear una red de itinerarios peatonales que articule el conjunto de barrios de la ciudad y alcance también los focos principales de atracción y generación de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad y el atractivo para la marcha a pie”, haciendo permeables las autovías y ferrocarriles. Pues “las soluciones que se ofrecen para paliar esas barreras, como túneles y pasarelas peatonales, suelen ser muy insatisfactorias, generándose problemas de comodidad, atractivo y seguridad, especialmente para los grupos más vulnerables”, tal como decía Alfonso Sanz en 1998 («La ciudad a pie: un programa para recuperar las urbes andando», en habitat.aq.upm.es). Pero lo fundamental va a ser, insisten los ecologistas, el desarrollo de una nueva cultura urbana. Pues de no hacerlo, las medidas adoptadas serán siempre parciales, incompletas, insuficientes.
Una red civil para los caminantes
Se requiere, por tanto, una nueva cultura que sustituya a la que “prestigia a quienes se desplazan en coche, al urbanismo que estimula las distancias entre actividades y una política de infraestructuras que crea barreras para los peatones. Hace falta construir una nueva cultura de la movilidad urbana en la que el peatón se convierta en rey, destronando al automóvil tras cuatro décadas de reinado destructivo” (Sanz, de nuevo). Perfecto. ¿Qué hacer? Pensamos que ha llegado el momento de actuar. Son demasiados años intentando civilizar un modelo a todas luces excesivo, discriminatorio, agresivo, caro. Incluso en el país con una movilidad más sensata, Holanda, los recorridos peatonales son subsidiarios. Es el momento de proponer una medida que cambie el mapa, que construya efectivamente y dé forma urbana a ese aprecio que todos decimos tener por la movilidad peatonal.
Nota: (No recordamos la referencia de la imagen del encabezamiento. Abajo: Peatones y ciclistas circulando de mala manera en la Avenida de Gijón-Carretera de León, Valladolid, 8 de septiembre de 2009. Foto: Javier Gigosos).
