Blog de Manuel Saravia

Una jornada sobre la integración ferroviaria

(Artículo publicado hoy en el Diario de Valladolid-El Mundo).

Organizada por Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se celebró el pasado martes en Madrid una jornada técnica con este expresivo título: “Alternativas de integración del ferrocarril en las ciudades. ¿Es el soterramiento la solución?”. Fue muy interesante, y puede verse (completa) en youtube. Intervinieron 10 técnicos (con currículos importantes: allí estaba, por ejemplo, el responsable del estudio informativo del acceso a Los Ángeles, o profesionales con 30 años de experiencia como consejeros técnicos de relaciones internacionales o con premios extraordinarios de doctorado, o máster de universidades prestigiosas, etc.), que expusieron planteamientos teóricos, científicos, económicos, de sostenibilidad, funcionales y de diseño de las distintas formas de plantear la integración ferroviaria en las ciudades.

Se aludió, en primer término, a las razones históricas, geográficas y topográficas de los trazados ferroviarios en las ciudades y los emplazamientos de las estaciones (unas circunstancias que explican mucho más de lo que pudiera parecer). Se resumió el proceso de los proyectos de integración de los últimos 35 años en España (que, según dijeron, todo empezó en Sevilla, en 1987) y el boom de los soterramientos. Se expusieron las luces y las sombras (sobre todo sombras) de los convenios firmados desde finales de los 90 con los ayuntamientos (el de Valladolid era de 2002) y la creación de las “sociedades de integración” derivadas de aquellos convenios, que tomaron como referencia la de “Bilbao Ría 2000”. Todavía hay 13 (la de Valladolid Alta Velocidad -VAV- data de 2003). Dieron cuenta de las múltiples “complicaciones” (así lo llamaron) que han venido jalonando estos procesos. Dificultades de refinanciación, de falta de concreción, endeudamientos, el error de unas estimaciones de ingresos basadas en el mercado inmobiliario y otras. Hasta llegar al momento actual, en que los costes firmados en los convenios suman 5.299 millones de euros, pero las obras previstas en la realidad ascienden hasta los 12.263 millones.

Aparte de explicar cuáles eran las principales propuestas que se están considerando en la futura Ley de Arquitectura y Entorno Construido para evitar en el futuro “complicaciones” similares, se describieron tres ejemplos de integración realizados o en marcha. Uno de soterramiento: Logroño, de 1,4 Km. Otro, de “cubrir sin soterrar”: la enorme (y extraordinariamente compleja) operación de la Sagrera, Barcelona. Y un tercero, de integración en superficie: Valladolid. Pero también se expusieron ejemplos de integración en otras ciudades europeas (y algunas americanas y asiáticas). Todos en superficie. Como el de Rotterdam Central (2014), Utrech (la estación más concurrida de la red holandesa, de 2020), el de Alphen-Aan-Den_Rijn (de 2013, con un paso peatonal y ciclista muy similar a los planteados en Valladolid), el de Apeldoorn (con una plaza deprimida del estilo de la de Rafael Cano… aunque más bonita la de aquí), hasta una veintena de ejemplos.

Todo lo cual nos permite ver el caso de Valladolid con algo más de perspectiva. Y apreciar tanto lo que tiene en común con otros proyectos como también su singularidad. No está de más recordar que todo lo que sucedió sobre este asunto, hechos, circunstancias y decisiones tomadas fue analizado, con detalle y total transparencia, en la comisión de investigación constituida al efecto el 6 de julio de 2017. Todos los datos relevantes de este proceso (desde 2002 a 2015, con el PP en el gobierno; y desde esa fecha por el actual equipo de gobierno, hasta febrero de 2019, en que se presentaron las conclusiones) están ahí. Las sesiones fueron públicas y las actas también se publicaron. No creo que haya que reiterar una vez más todos los debates, por mucho que algunos (Vox y sus amigos) quieran recrearlo permanentemente. Si bien, obviamente, están en su derecho. Aunque creo también que Pilar del Olmo estuvo acertada en la constitución del Ayuntamiento, en junio de 2019. Pues respecto a la propuesta de integración que figuraba en el programa electoral de los dos grupos del equipo de gobierno “la ciudad -dijo, enfática- les ha dado la razón, tanto con carácter general como en los barrios más afectados: Delicias, Pajarillos, Vadillos y Pilarica”. Y por ello, concluyó, no deberíamos “perder el tiempo en debates estériles”.

En este momento, como es sabido, partiendo de la herencia dejada por el anterior gobierno, estamos en un proceso de integración del ferrocarril que atiende razonablemente a una serie diversa de objetivos. Se hace frente a la deuda de 400 millones de euros. Se ha completado la obra y el traslado de los Nuevos Talleres (que se habría frustrado si la Sociedad VAV hubiese entrado en disolución, como pretendió Adif en 2017). Se está completando la variante de mercancías, que llevará a que solo atraviesen la ciudad los trenes de viajeros, y se potencie la creación de un gran polo logístico en las proximidades de los Nuevos Talleres. Están en marcha los proyectos y las obras de una serie de pasos abiertos (con anchuras entre 9 y 20 m.) para peatones, ciclistas y automóviles, de norte a sur de la ciudad. Con unos bordes del espacio ferroviario cuidados y amables. Se potencia el tráfico de cercanías, que el Plan Rogers eliminaba. Y todo ello garantizado con las aportaciones de las administraciones, sin depender de las entidades financieras.

Por supuesto, como he dicho antes, puede defenderse cualquier opción de integración en todo momento. La política debe permitir el debate honesto sobre todo en todo momento. Pero en democracia deberían cumplirse, según creo, algunas condiciones previas. La primera, evitar, cuando se dispone de información pública, distorsionar los datos intencionadamente. (He podido leer, hace algunos días, por ejemplo, que “soterrar cuesta 192 millones” y “no soterrar, 912 millones”). La segunda, argumentar con lógica. No basta colmar el debate de eslóganes que por mucho que se repitan no atienden a la realidad. Como decir, sin más, que la presencia de las vías crea barrios ricos y pobres. ¿Qué diferencia hay, por ejemplo, entre las características de las viviendas a un lado y otro del ferrocarril junto al Paseo del Cauce? O también: ¿Es lícito decir que el barrio creado en el lado supuestamente malo de la vía, en Ariza, es un barrio pobre?

Y por último, debería reconocerse la dimensión política del debate cuando se trate de un debate político. No basta con situarse al margen de “los políticos” cuando se trata de tomar decisiones complejas en situaciones también complejas. Y menos aun cuando se firma como “exsubdelegado del Gobierno”: ¿No era ése un cargo político?

(Imagen de la plaza y paso inferior de la estación de viajeros de Apeldoorn, Holanda, procedente de las expuestas en la Jornada).


2 comentarios

  1. Salvador - 28 junio, 2021 3:02 pm

    Gracias por «iluminarnos» en este asunto tan importante.

    Responder
  2. Charo Gutierrez - 29 junio, 2021 4:20 pm

    Estamos seguros que con la prudencia que caracteriza a este Ayuntamiento se tomará la decisión mas beneficiosa a la ciudadanía

    . Gracias por informarnos

    Responder

Dejar un comentario