Blog de Manuel Saravia

Valladolid como Amsterdam

Un texto inicial

Las mujeres mayores a las que nos cuesta andar, las niñas que queremos ir al colegio solas, los ancianos que salimos a pasear despacio cada tarde, los discapacitados motores, los peatones en general. Los que, por salud o por deporte, nos gusta caminar para ir a los sitios, los que lo hacemos sólo por gusto, para “degustar las distancias, los detalles intermedios, la lenta modificación de las perspectivas”. Quienes buscamos nuestras oportunidades yendo aquí o allá porque nada tenemos, los que vamos a nuestro trabajo andando, quienes queremos simplemente poder recorrer la ciudad y el campo sin tensión, con tranquilidad. Quienes entendemos que no basta con poder llegar, pues importa, sobre todo, cómo se llega a los sitios. Todos nosotros vamos a cambiar la movilidad de esta ciudad, devolviéndole su naturalidad, su lógica, su justicia.

1. Dos grandes paseos como elemento básico

Proponemos entender la ciudad de Valladolid, por encima de otras consideraciones, como un lugar de encuentro de caminantes, como una encrucijada de viejos caminos. Y por eso proyectamos “reconstruir” dos paseos fundamentales y el compás que los articula, de manera que lleguen a protagonizar la movilidad urbana. No los coches: los caminantes.

Pretendemos recuperar el paseo originario de la ciudad, el paseo “entrepuentes” que enlaza, atravesando por completo la ciudad, la explanada de Simancas delante del Archivo con la campa de Palazuelos, al otro lado de Cabezón. Y desde él, abriéndose en compás desde la plaza misma de Zorrilla, recuperar otro paseo, dirigido ahora hacia el Sur, hacia Laguna y Boecillo, hacia Olmedo y Madrid. Les hemos puesto un nombre provisional, pero significativo: Paseo del Océano (el que se dirige al mar), y Paseo de África (el que se dirige al sur).

Serán unos paseos amplios, muy amplios, y arbolados (densamente arbolados). Continuos y directos, tendrán prioridad sobre otros tráficos. Y tendrán tanta potencia como las autovías. Los senderos serán breves, pero la arboleda amplia: ¿por qué los paseos no han de verse desde Google o desde el avión, si queremos que organicen la movilidad? Serán muy poco costosos, y servirán para el turismo y el deporte, para recuperar ejes históricos y para “andar por salud”; pero también para enfatizar el derecho a la movilidad de quien tan solo camina.

2. La movilidad de otros ciudadanos que la ciudad protege

Los paseos se diseñan para poner en marcha un cambio radical de la concepción de la movilidad urbana, que debe estructurarse a partir de los elementos peatonales, y no de las infraestructuras para coches. Un cambio que se funda en la idea de que todos somos peatones, en la movilidad de las últimas personas. La referencia para pensar la movilidad no puede ser el “automovilista tipo”.

Pero hay grupos concretos de personas que requieren mayor protección social para mejorar sus condiciones de movilidad. Y para ellos se programan también actuaciones específicas. Para la seguridad de los niños se pondrá en marcha el “camino escolar”, siguiendo el ejemplo de lo realizado en Barcelona, con la colaboración activa de los comerciantes (¿quién ha dicho que los de Valladolid no son amables?). Para mejorar la sensación de seguridad de las mujeres en la noche se implantará en el transporte público el servicio “entre dos paradas”, que permitirá a las mujeres bajarse de los autobuses urbanos entre dos paradas por las noches, para así estar más cerca de sus destinos. Y para mejorar la autonomía de los discapacitados motores simplemente se cumplirá y hará cumplir la normativa vigente, suficientemente completa, pero en ocasiones olvidada.

En general se verá un cambio de actitud en favor de los peatones. Habrá cruces en diagonal cuando sea preciso. Se acabó el naranja intermitente de los semáforos que permite pasar a los vehículos cuando lo consideren oportuno, pero no a los peatones. Todos somos igual de responsables: o rojo para todos, o todos pasamos cuando lo creamos conveniente. Se dispondrán muchos más pasos de peatones (hay demasiados casos inadmisibles, de calzadas de imposible cruce o interminables rodeos. Se establecerá un programa municipal de “Mortalidad Cero” en accidentes de tráfico. El centro urbano será “zona 30”. Y se fomentarán los espacios compartidos, como en San Miguel, precisamente por seguridad: el paso es menos relajado para los coches, pero más responsable para todos.

3. Otra movilidad es posible para todos

Seremos mucho más sensibles a la movilidad de los ciudadanos últimos. Pero con esa actitud finalmente se mejorará la movilidad para todos. Pero es necesario comprobar, cuanto antes, que otra movilidad es posible. Por eso nos proponemos realizar también, desde el primer momento, cinco actuaciones claramente demostrativas, que ayuden a cambiar las actitudes.

La primera, formar un recorrido de transporte público en espacio exclusivo. En principio, formando un carril exclusivo para el autobús, que más adelante podría albergar un tranvía (según determinasen los estudios técnicos), y conectando el campus universitario Miguel Delibes con Laguna de Duero, pasando por la estación de ferrocarril. Sería el inicio de un sistema de transporte público mucho más potente.

La segunda, una actuación para consolidar la movilidad ciclista como elemento básico de la nueva movilidad. Crear un amplio carril bici hasta el Parque Tecnológico de Boecillo, donde se dispondría un gran aparcamiento de bicis, y promover en él planes de empresa de movilidad que favorezcan el modo ciclista en combinación con el transporte público.

La tercera, actuar sobre los aparcamientos. La política que se ha llevado hasta ahora, profundamente equivocada, ha tendido, además, a servir a intereses muy concretos de empresas constructoras, que es necesario denunciar. Pero es que además se ha actuado contra lo recomendado en el propio Pimuva (Plan de Movilidad de Valladolid). Proponemos la creación, en principio, de dos grandes aparcamientos efectivamente disuasorios (alejados varios kilómetros del centro urbano y combinados con el transporte público).

La cuarta actuación se dirige a los coches. Hay que cambiar las pautas, pero lo vamos a hacer poco a poco. Por eso en principio mantendremos las obras en marcha. Pero sabemos que también se puede desinstalar. Crear nuevas rondas induce nuevo tráfico y quitar infraestructuras lo reduce, lo “evapora”. Hay múltiples ejemplos de “desinstalaciones” efectivas. Pero ya hemos dicho que no vamos a eliminar obras en curso. Aunque sí vamos a suprimir propuestas de nuevas ampliaciones, aún no realizadas.

Y vamos también, en quinto lugar, a defender la realización de al menos un barrio sin coches que pueda servir de modelo de un cierto estilo de vida. Que sirva para demostrar que los estándares de plazas de aparcamiento que exige la legislación de la Junta de CyL favorecen el aumento del tráfico rodado y son inconvenientes. Promoveremos, por tanto, cambios legales en ese sentido.

4. Una gestión basada en modificar los comportamientos de movilidad

Buena parte de las propuestas anteriores no implican la realización de nuevas obras. Se resuelven en las oficinas, mediante actuaciones políticas o de gestión. Hay otras medidas que podrían también tomarse que son de esa misma naturaleza. En algunas ciudades se han establecido, con gran éxito, tasas para el acceso al centro. En otras, directamente se ha suprimido el acceso de vehículos (salvo residentes) en una amplísima área central. Pero no vamos a plantear aquí ni tasas ni cierres. Vamos a proponer tres medidas de gestión muy claras.

Por un lado, la revisión del planeamiento de la movilidad. Aprovechando el citado plan actual (Pimuva) como punto de partida, y el “efecto demostración” que tendrán las medidas planteadas, redactaremos una revisión del Plan Integral que extienda ordenadamente esas pautas comentadas a toda la ciudad. Un plan de mucho mayor ámbito, que en los aspectos básicos incluirá a los municipios del entorno de Valladolid, y se redactará por consenso con todos ellos.

Se hará un gran esfuerzo de gestión para conseguir la puesta en marcha de un servicio de transporte metropolitano de autobuses que aumente las frecuencias y permita moverse con un solo billete.

Lo tercero, básico, incrementar el gasto en información y acción social. Porque pretendemos asentar nuevos valores en la movilidad urbana, capaces de modificar comportamientos. No se trata tanto de gastar en nuevas obras como de hacerlo en educación.

Las encuestas indican que se valora extraordinariamente mal la movilidad urbana de Valladolid. La inversión realizada en la última década ha favorecido, muy por encima de todos los demás, un modo de moverse en vehículo privado. Es evidente que no se trata de construir más y más aparcamientos (¿cuánto habrá que agujerear el centro?), ni de hacer más y más rondas y desdoblamientos (¿cuántas nuevas barreras, cuánto suelo para la velocidad?). Entre tanto, el transporte público sigue perdiendo usuarios. Algo va mal. Entendemos que el problema es de fondo, de planteamiento. Y como nosotros lo entiende también la inmensa mayoría de los organismos europeos especializados.

El primer problema está en considerarnos como automovilistas. Pues también, y antes que nada, somos todos peatones. Y como tales construiremos una movilidad urbana basada en la igualdad. Un proyecto de largo alcance que haremos entre todos. Existen muchos ejemplos en los que podemos inspirarnos. Quizá uno de los mejores sea el de Amsterdam: ¿por qué no intentar acercarnos a ese modelo de movilidad? ¿Por qué no superarlo? Entre todos haremos una movilidad para Valladolid como la de Amsterdam. Entre todos, mejor que Amsterdam, sin duda.

(Imágenes: Paseo Central del Campo Grande, foto MS, 2007. Amsterdam_bikes, procedente de www.sustainabilityninja.com. Y un paseo arbolado, imagen de la plantilla de wordpress).


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